駅前や都心での待ち行列、客待ち、明け方から深夜までの運転は健康を害しやすく、常に事故の危険にさらされています。

しかし、韓国とは異なり、日本では大学卒業後もタクシー運転手として働く若者が大幅に増えています。 韓国と日本のタクシーに対する世論に大きな違いがないにもかかわらず、両国の若者の選択の違いの理由は何ですか?

もちろん、日本でも新型コロナウイルスの感染拡大により、公共交通機関の運行は深刻な影響を受けています。 タクシーも例外ではなく、国土交通省の調査によると、2020年のタクシー業界の運送収入は9,100億円で、2019年比で4割減、タクシー運転手の数は2019年に比べて4割減少しました。 10% から 240,000。 コロナウイルスの影響で減少は加速しただけですが、2010年と比較すると、輸送収入は50％減少し、ドライバーの数は40％近く減少しています.

しかし驚くべきことに、東京のトップ 5 のタクシー会社に採用された大卒タクシー運転手の数は、昨年だけで 491 人で、10 年間で 1 年前の 20 倍近くに増加しています。 卒業後すぐにタクシー運転手になった大卒者は全国で924人。

新卒管理職の採用数が少なかったことを考えれば驚くべきことだが、実は2010年頃から業界に変化の兆しが見え始めている。

当時は日本と同様に中高年層がタクシーを運転していたが、平均年齢の高さから毎年1万人以上が退職する中、大企業は新卒者を採用し、急速な衰退を復活させた。 タクシー業界、その時が来ました

当然のことながら、大学卒業後にタクシーを運転することを決めた人はほんの一握りであり、学校で過ごした子供たちのためにタクシー運転手を雇うことをいとわない親はさらに少数でした.

それにもかかわらず、タクシー会社は、月の稼働日数が一般の会社より10日少ない11日から13日しかないことや、月に10日程度の追加手当が支給される柔軟な報酬制度をアピールした。基本給に仕事量を上乗せし、周囲の理解と同意を積極的に求めてきました。

その結果、東京最大のタクシー会社である日本運輸は、昨年だけで 300 人近くの大卒者をタクシー運転手として採用し、2012 年から 10 年前までの間に新卒者の数は 50 倍に増加しました。

中には日本屈指の名門大学である東京大学出身者もおり、入社3年以内の離職率は30前後と他業種と大差ありません。

また、最近はGO、S.RIDE、Uber、DiDiなどのスマホ配車アプリが急速に普及しており、タクシードライバーの収入も増加傾向にあります。 交通費で月18万円の差があることが判明。 稼げたドライバーと稼げなかったドライバーの収入が比例して11万円に増えた。

別の GO 配車アプリケーションを提供する Mobility Technologies によると、深夜に帰宅するタクシーの乗客数は減少しているが、朝と日中にビジネス目的の乗客が増加するため、需要はかなり均等に分散され、 2019年のレベルを超えてすでに発表されている、ドライバーにとって有利な状況。

特に、公共交通機関よりも個人のスペースを確保して移動しながら仕事ができるというメリットから、20～30代のオフィスワーカーの利用が大幅に増加していると分析されています。未定数。 進行中のコロナウイルスによるバスや地下鉄などの人々の混雑。

しかし、需要の回復とは対照的に、ドライバーの人手不足は依然として深刻な状況です。 また、タクシー運転手の平均給与は業界平均より約200万円低い水準にありますが、タクシー業界関係者は、技術開発による労働環境の改善や賃金の上昇、既存のタクシー運転手のイメージの改善を求めています。難しいとして。 、危険で価値がありません。 効率的に収入が得られる魅力的な仕事に変えていく計画だ。