2024年の開業を目指して建設が進められているGTX-Aラインは、開業まで約2年となるが、詳細が明らかになってきている。 昨年、車両を初公開し、駅構内を俯瞰するなど、新路線への期待が高まっている。

特に、現在の地下鉄とは異なる運賃体系は、ある程度構造化されているようです。 先月、Financial News は、GTX-A ラインの関税システムが公開されたと発表しました。 国土交通部の資料と資料によると、東灘駅から水西駅までの運賃は約4100ウォン。

ただし、価格論争もエスカレートすると予想されます。 これは、GTX-A 路線の運賃が、比較的高級列車に分類されるセマウル号よりも同じ距離を移動する場合に高く、少なくとも「新快速」を運転する場合よりも割高になるためです。 、大阪の急行列車。 運賃調整や割引制度の運用が支持されない場合、「高い鉄道」という汚名が使われる可能性があります。

基本料金 2850ウォン～6600ウォン

公開されている GTX-A 運賃規則によると、GTX-A ルートの基本運賃は 10 km まで 2,850 ウォンです。 運賃が 2,850 ウォンから 10 km を超える場合、5 km ごとに 250 ウォンの距離料金が追加されます。 これは、基本運賃が10kmまで1250ウォン、10kmを超えると5kmごとに100ウォンの既存の地下鉄の2倍以上だ。

この制度によると、東灘駅から水西駅までの32.8kmは4,100ウォン、三成駅までの約38kmは4,350ウォン。 そうだとすれば、キンテックス駅からソウル駅までの運賃はいくらですか? 公開されている運賃規則によると、約26.3kmの距離をカバーするため、3,850ウォンを支払う必要があります。

GTX-A路線は経由地が非常に少ない特性上、経由地が1つでも基準運賃距離を超える場合があります。 例えば、ソウル駅から三成駅までの区間は約10.1kmのはずですが、基本運賃距離の10kmを超えるため250ウォンが加算され、1駅行っても3,100ウォンかかります。勝った。

もちろん、GTX-A路線の運賃は直行バスの2,900ウォンより割高ですが、首都圏統一運賃制度に含まれており、定時運行率も高いため、高い運賃を払う価値もあります。 特に、江南エリアやソウル都心などのエリアでは、GTXを利用することで目的地までの時間が半分以下に短縮され、特にソウルとのやり取りが頻繁に行われる新都市エリアでは、価格も手頃です。

ただし、基本運賃が高いだけでなく、距離運賃が既存の地下鉄よりも高く(5km で 100 ウォン)、長距離を移動すると「運賃爆弾」を経験する可能性があります。 一方の終点である雲井駅から反対側の終点である東灘駅までGTX-A線のみで行く場合、6,600ウォンの運賃が必要です。 東灘からヨンシンネまで行っても5,350ウォン。 これは、5,000 ウォンの請求書を支払っても目的地に電車で行くことができないことを意味します。

GTXはセマウルより高く、「日本電鉄」より高い

 

問題は、GTX-A 線の運賃が既存の列車に比べて高すぎることです。 GTX-A 路線の基本運賃 2,850 ウォンは新盆唐線の初区間の基本運賃である 2,250 ウォンで、既存の都市鉄道線より速いという利点と、京畿道からソウルまでの市外バス料金は2800ウォン以上。

GTX 事業は民間資金によるものであるため、既存の列車よりも停車駅が少なく速度が速いため、既存の都市鉄道に比べて運賃が高くなることは避けられません。 しかし問題は、GTX-A路線の運賃が、座席を提供するセマウル列車や、少なくとも「高額列車運賃の見本」とされる日本の列車よりも割高であることだ。

セマウル列車の場合、50km の距離で 4,800 ウォンの料金がかかります。 一方、GTX-A線は雲井駅から水西駅までの48.3kmで4850ウォン。 つまり、セマウル号よりも高い運賃を払って乗車しなければならないということです。 特に、セマウルフェリーは座席が用意されていますが、GTX-A ルートは自分で座席を見つける必要があります。

日本の長距離列車も同じです。 日本の大阪エリアのほとんどの市民が利用する特急「新快速」は、普通列車と同じ料金です。 神戸三宮駅から大阪駅まで新快速で行くと、30.6kmで410円、韓国通貨で約4,000ウォン。 ただし、GTX-A路線の運賃区間を同様の距離で代用すると、4,100ウォンが必要になります。

もちろん、GTX-Aは専用線を利用した電車で、「新快速」は一般鉄道を利用した急行列車なので、比較するのも一苦労です。

GTX の価格が非常に高騰していることにがっかりしている理由がもう 1 つあります。 実際、いわゆるGTX会社のモデルと見なされている、英国ロンドンの急行列車会社であるクロスレールの料金操作の事例があります。

5月の都心部開業に伴い全線開通したロンドン・クロスレイル・エリザベスラインの運賃は、一般のロンドン地下鉄と同じです。 一方、韓国の場合、コストの高さは他の私費都市鉄道の運賃を上回り、列車を運賃よりも高くすることができました。 これは、韓国が英国も放棄しなかった宣伝感覚を放棄したことを意味する。

定期券や割引制度など「宣伝」に適した代替手段が必要

 

もちろん、政府は代替手段を提供します。 今後開通する GTX-B 線、GTX-C 線の場合は、既存の GTX 料金よりも安い料金で既存の列車に区間を使用できるようにする方針です。 、インフラストラクチャおよびトランスポートは、そうであると説明しています。

しかし、別の問題があります。 国土交通省の担当者は「定期券の割引など、他の割引制度は考えていない。 さらに負担が増えることが懸念されます。

GTXプロジェクトは、交通量の少ない地域、特にバスの座席を取るなどの高い交通費を払っているにもかかわらず、他の地域に比べて主要な拠点に到達するのに長い時間がかかる地域向けに設計された「トランジットプロジェクト」でした. しかし、公共交通機関を、毎日公共交通機関で移動しなければならない一般の人々や身体の不自由な人々によって無視された鉄道と呼ぶことができますか?

このように、GTX路線の運賃体系は非常に残念です。 特にGTXが通過する区間のうち、東灘駅や昌陵駅などのエリアでは他路線のプロモーションが遅れている。 これは、GTX が他の都市鉄道を持たない唯一の鉄道サービスであることを意味し、高い料金を支払って電車でしか移動できないことを意味します。

特に国土交通省は、これまで障害者割引や功労者割引、高齢者割引を適用しない方針を打ち出したことが知られている。 GTX-A 線が公共交通機関としてより機能するためには、GTX-A 線が「豊かな鉄道」にならないように、より良い割引システムと既存の公共交通網に対する公共の代替手段が必要です。

ユン・ソクヨル大統領は最近、ウォン・ヒリョン国土交通部長官にもGTX路線の高速化と開通を指示した。 これが可能なのは、鉄道、特に GTX が公共交通機関であるからです。 しかし、これらの路線の料金体系や運行が、鉄道を使ってしかスムーズに移動できない貧困層や弱者を追い払うものであるとすれば、これらの指示は意味を成すでしょうか。