販売世界最大手のトヨタなどの企業
優れたハイブリッド技術を選択する
日本政府も内燃機関自動車部品産業を認識している
業界変革への「意図的なペース調整」

日本は販売台数世界一のトヨタを筆頭に自動車市場では先進国だが、電気自動車という新たな市場では出遅れている。 それでも日本はリラックスしているようだ。 ハイブリッド車市場を開拓し、無謀な行動をとった日本の自動車メーカーが、なぜ電気自動車市場への進出が遅々として進まないのか。 これは、電気自動車への急速な移行が日本の部品メーカーの倒産や雇用の喪失につながる可能性があるとの懸念を反映しているとみられる。 Appleのスマホショックにも関わらず日本的なスタイルを貫いて「ガラパゴス島」になったかのように、ハイブリッドカーにはまってしまう光景が見られる。 実際、日本の自動車メーカーも電気自動車の時代に備えています。 日本企業が本格的に躍進すると「電気自動車の春秋戦争時代」が始まるとの観測もある。

昨年の輸出国で1位
中国における電気自動車の急速な進歩などの変化への鈍感さ
最近発表された新車計画…「逆」の関心

■日本一訴訟される

日本は昨年の自動車輸出で首位の座を維持した。 韓国自動車工業会が先月25日に発表したデータによると、昨年1～11月の輸出国は日本（約345万台）がトップだった。 世界販売市場では、トヨタが昨年も１０５０万台で首位を維持した。

しかし、不快なのは1番です。 昨年自動車輸出で第２位となった中国は３１１万台を記録し、伸び率は高い。 中国は2021年に6位だったが、昨年はすぐに2位に浮上した。 2015年から2020年まで100万台前後で推移していた中国の販売台数は、2021年には201万台で6位に後退した。

日本と中国は正反対の戦略をとった。 ハイブリッド車のリーダーである日本は電気自動車への移行を遅らせている。 内燃機関車は依然として流行しているため、依然として第1位の座を維持しているのに対し、中国は後発の内燃機関車市場を果敢に追い抜き、すぐに電動化に​​取り組んでいる。 昨年の中国の輸出は前年比54.4％増の311万台で、うち「新エネルギー車」（電気自動車、プラグインハイブリッド、水素燃料電池車）は約68万台（21.9％）を占めた。 中国の新エネルギー車の輸出は前年比120％増加した。 新エネルギー車の輸出は2倍以上に増加し、中国全体の自動車販売ランキングを押し上げた。

一方、日本代表のトヨタは昨年1050万台を販売し、電気自動車は約10万台だった。 ハイブリッド車は約260万台ある。 グリーンビークルに換算すると約270万台だが、プラグインハイブリッドを含む電気自動車に限ると世界市場の100分の1にも満たない。

トヨタの高級ブランドであるレクサスは、電気自動車を発売するために韓国に参入した唯一の日本の自動車ブランドである。 トヨタとホンダは純粋な電気自動車を韓国に持ち込んだわけではない。 以上が日本の戦略の概要です。

トヨタ初の純電気自動車は中型スポーツ用多目的車（SUV）「bZ4X」だ。 昨年5月に発売されたが、韓国では導入されていなかった。 昨年5月に最初の電気自動車が発売されたという事実を考慮すると、日本は市場参入のペースを意図的に遅らせていると推測できます。 ホンダ初の電気自動車は2020年に発売した小型車「ホンダe」だが、こちらも国内には入っていない。 レクサス初の純電気自動車は2020年8月に発売され、韓国でも発売された「UX300e」です。

■しない・できない

優れたハイブリッド技術を持つ日本の自動車グループが、な​​ぜ電気自動車への参入が遅れているのか。 バッテリーに電気モーターを搭載する電気自動車の技術自体は、ハイブリッド車と大きな違いがなく、難しくないとの評価が一般的です。 バッテリーの性能が重要ですが、それは自動車メーカーではなくバッテリーメーカーの技術です。 これは、バッテリーを購入してそれにモーターを取り付ける技術が比較的簡単であることを意味します。 特に日本はハイブリッドカーを製造する際にエンジンを長年扱ってきました。

日本が電気自動車の参入を遅らせたのは意図的なようだ。 代表的な解釈としては2つあります。 1つ目は、日本が「成功の呪い、ハイブリッドトラップ」に陥っているということです。 トヨタは1997年10月にハイブリッド車『プリウス』を発売し、10年後には累計販売台数が100万台を突破し、業界初のサクセスストーリーを記録した。 さらに10年後の2017年1月には1,000万台を突破しました。 「ハイブリッド＝トヨタ」という図式が出来上がるほどの成功だった。 世界は急速に電気自動車市場に舵を切っているが、日本はハイブリッド車から抜け出せない状況にあると言える。

日本政府が意図的に移行を遅らせたという解釈もある。 現存する内燃機関車の部品点数は約2万点。 一方で、純粋な電気自動車は約7,000台しかありません。 ほぼ1/3ですね。 完成車メーカーが電気自動車に切り替えると、部品サプライヤーは必然的にプレッシャーにさらされる。 日本の自動車業界関係者は「日本政府は部品メーカーに適応する十分な時間を与えるため、意図的に減速したようだ」と述べた。

消費者が依然として電気自動車よりもハイブリッド車を好むことも影響しているようだ。 デロイトグループが10日に発表したデータによると、ハイブリッド車への選好度は電気自動車よりも2.6倍高かった。 特にハイブリッド車への支持率は日本が48％と最も高かった。

実際、日本の自動車メーカーも本気で電気自動車計画を発表している。 トヨタは2030年までに合計30車種の純電気モデルを導入する計画を発表しており、年間350万台の販売を目指している。

レクサスは2030年までにラインナップに電気自動車を導入する計画で、2035年までに100％電気自動車への移行を目指す。 ホンダは2040年までに100％電気自動車にする計画だ。

日本の自動車メーカーがEV市場競争に本格的に参入すると、勝負は大きく動くことが予想される。 これは、現在の電気自動車の覇権争いは、リーダーである日本がまともにスタートすらしていないため、本格的に始まっていないことを意味する。 主導権を握る韓国や中国との競争も激化すると予想される。