国際ハブの主導権争いで韓国に押し下げられた日本の港湾競争力は、20年ぶりの最低水準に落ちた。 日本経済新聞は28日、港湾の競争力低下が製造業の競争力低下につながり、ひいては港湾の競争力を低下させる悪循環につながると報じた。

2021 年には、日本の 5 つの主要港である東京、横浜、名古屋、大阪、神戸に寄港した約 20,000 隻のコンテナ船が、1 年前から 8% 減少しました。 コロナ19拡大前の2019年と比べると12％減。 今年１月から４月にかけて約５０００隻が前年同期比７％減少し、３年連続で減少が続く見通し。

これは、コロナ19の蔓延後のコンテナ輸送量の増加とは対照的です。アメリカの調査会社デカルト・データマインによると、昨年のアジアの主要10カ国からアメリカに向かうコンテナの数は2,052万で、2019年に比べて25%増加しました。 2019年まで。

対照的に、日本から米国向けのコンテナは16%減少しました。 日本の運輸全体に占めるシェアが1％台にまで落ち込み、2019年は7位だった順位が2年で9位に落ちた。 2011 年以降、中国と韓国は 1 位と 2 位を維持していますが、ベトナムは日本を抜いて 3 位になりました。

日本を訪れるコンテナ船の数の減少は、長期にわたる世界的な海上物流の危機によるものです。 コロナ19の余波で、米国と中国の主要港は大きな混雑を経験しており、100隻以上のコンテナ船が入港できません。

船会社は、スケジュールされた寄港地をスキップした場合にのみ、スケジュールを守ることができます。 東アジアでは、韓国の釜山港、中国の上海港、日本の主要港が船会社のオプションです。 日本経済新聞は「韓国や中国などの世界有数の港が存在感を維持する中、日本は『追い越し候補』になりやすい」と分析した。

2017年、日本の「ビッグ3」である日本郵船、商船三井、川崎汽船がシンガポールにコンテナ船の合弁会社Ocean Network Express（ONE）を設立し、日米間の直行便は伸び続けた。

ONEは昨年末、日本と米国東海岸間の直行便を停止した。 理由は、コロナ19以降船が不足し、日本の主要港が東京、名古屋、神戸に点在していたため、集荷に手間取ったからです。 日本の海運業界関係者は「コロナ19が収束しても、日米間の直行便は再開されない可能性が高い」と語った。

デカルト・データマインの集計によると、今年の上半期には、日本から米国への出荷の 61% が直行便を利用しており、1 年前から 10% 減少しました。 残りの 39% は、他国の港を介した積み替えに依存していました。 同紙は、韓国とシンガポールが日本の積み替え需要のほとんどを吸収していると報じた。

国際海運会社の日本知識不足は、日本経済を支える製造業の競争力を低下させます。 日本の財務省は最近、「積み替え貨物の増加により、製品の注文から注文までの時間が長くなり、製造業の競争力が低下する可能性がある」との懸念を表明しました。

日本の大手精密機械会社は、「韓国の釜山港での積み替えには、少なくとも2〜3日かかる。

バブル経済崩壊後の日本の製造業の衰退により、日本の港湾の競争力は長らく低下してきました。 しかし、同紙は「コロナ19以降、海運業界の『日本シフト』が加速する中、製造業の地位も悪循環に陥っている」と指摘。

東京＝チョン・ヨンヒョ特派員[email protected]