「宿命のライバル」だけでは十分ではない。 時代や状況に関係なく、韓日戦は単なるライバル関係ではない。 どんなに大きな試合であっても、一度対戦したら勝たなければなりません。

その意味で、国内自動車市場における韓国と日本の争いは興味深い。 日本のトヨタが「社長オリジナル車」の冠をかぶった韓国現代自動車の主力車種「グランデュール」との衝突を予告した。

「クラウン」の名を冠したクラウンは、1955年にトヨタ初の量産乗用車として発売され、トヨタブランドのラインナップの中で最も長い歴史を持つモデルとしての地位を確立しています。 「69年」の歴史を誇るクラウンに比べれば、1986年にデビューしたグランデュールも「新しい血」だ。

長い歴史を持つクラウンだが、韓国では1972年に「新型クラウンS」が発売されたのを最後に、その存在が消滅した。 一方、グランデュールは国内の「大型セダン」だけでなく、国内自動車市場全体でも独占している。

昨年11月に発売した7代目モデル「The All New Grandeur」は、今年1月から5月まで韓国国内で累計5万1,442台を販売し、国内市場で名実ともに「No.1」の地位を固めた。現実。 この傾向が続けば、7月には昨年の年間販売台数（6万7040台）を超えるはずだ。 特に「Grandeur Hybrid」モデルは販売台数の半分を占めています。

クラウン「Grandeurの敵？私は『Fun Driving』で過ごします」

トヨタが51年ぶりに自信を持って送り出したトヨタの“王冠”は、グレートネスという強固な“鉄の砦”を打ち破ることができるのか。

クラウンの発売は、韓国市場を緻密に計算した結果だ。 国内の自動車消費傾向がSUVに移行する中、トヨタはクラウンの象徴とされていたセダンを捨て、まずクロスオーバータイプを投入した。 2.5 ハイブリッドと 2.4 デュアル ブースト ハイブリッドの 2 つのモデルがあります。

日本では高級感や重厚感のあるイメージが強いクラウンだが、韓国市場では「若々しい感性」を出しつつ、グランデュールとの一騎打ちをやや回避する戦略だ。

私も16代目クラウンのクロスオーバーに乗ってみて、グランデュールの“対抗馬”とはいえ明らかに違うクラウンの差別化を実感した。 特にデュアルブーストハイブリッド車は、試乗に慣れていない初心者ドライバーでも体感できる走行性能を発揮した。

2.4デュアルブーストハイブリッドモデルは、ハイブリッドモデルでありながら即応性とパフォーマンスドライビングを重視した新しいハイブリッドです。 効率よりも確かな性能を重視する消費者向けのモデルです。

バイポーラニッケル金属バッテリーをベースとした2.4リッターターボチャージャ付きガソリンエンジンと6速オートマチックトランスミッションが連動し、システム出力348馬力を発生します。 エンジン出力は272馬力、最大トルクは46.9kg.m。 リアには、新開発の高性能エンジンを搭載したe-AxleをベースとしたE-Four Advancedシステムを搭載。 E-Axleの採用により、従来のE-Fourシステムに比べ、より多くの駆動力を後輪に伝達できるようになりました。

トヨタのチョン・ハユン商品企画部長は「デュアルブーストハイブリッドモデルは、後輪駆動車に近い安定した直進性やコーナリング走行などのアクティブ性能を重視し、低速時でも強力なエンジンパワーを発揮する」と説明した。後部。 。」

実際、私が乗った2.4デュアルブーストハイブリッドモデルは、少しスロットルを踏んでも一般道を直進する楽しさがありました。 スポーツモードでアクセルを踏み込むと、シートに埋もれてしまうほど体が跳ね上がった。

まだ運転に不慣れで加速するのが怖かったが、いつ踏むか分からず200km/hまで上がる心地よい加速だった。 体感速度は100km/hくらいでした。

運転席はもちろん、助手席に座っていても、あまり加速していることに気づきませんでした。 ロードノイズや風切り音がかなり抑えられているおかげで、スピード感は感じられなくなったようだ。 何より、スピードを出しても車体がブレずに安定しているのが大きかった。 コーナリング時でもボディが過度に傾くことなく安定して保持され、急停止時でも顕著な前傾現象は見られなかった。

通常、エンジンを高回転にすると燃費が低下する傾向にあるが、トヨタが自信を持って大排気量エンジンにハイブリッドシステムをハイブリッドの名前として冠したのは感心する。 もちろん認定燃費は11.0km/lで、一般的なハイブリッド2.5が17.2km/lを記録したのに比べて非常に低い。

クラウンに搭載されている双極型ニッケル水素電池は、従来のニッケル水素電池に比べて電気抵抗を低減し、大電流を流すことができるように設計されています。 トルクが必要な領域ではエンジンが積極的に介入して燃費を向上させます。

従来のハイブリッドよりも燃費を重視した2.5ハイブリッドも、安全で安定した走りを見せた。 デュアルブースト 2.4 ハイブリッドの試乗は運転に焦点を当てていましたが、2.5 ハイブリッドはトヨタ セーフティ センス (TSS) の使用に焦点を当てていました。

クラウンにはレベル2.5の自動運転機能が搭載されており、長距離ドライバーの初心者でも運転疲労は非常に低かったです。

ダイナミック レーダー クルーズ コントロール (DRCC) は、アクセル ペダルとブレーキ ペダルを踏まなくても、ドライバーが設定した車速と前方車両との距離を自動的に維持し、緊急ブレーキ アシスト システム (PCS) が予期せぬ事態を回避します。 , 前方に注意していれば大きな事故につながる可能性はありません。

特に、駐車支援ブレーキ（PKSB）と自動駐車機能（オートパーキング）が搭載されたことは、初心者ドライバーにとっては嬉しいニュースだ。 残念ながら、今回の試乗ではこれを有効にするオプションはありませんでしたが、最大のハードルが駐車である初心者ドライバーにとっては不可欠な機能だと思います。

洗練された外観とクラシックな内装の不思議な「ズレ感」

クラウン クロスオーバーは、若々しく先進的なデザインで発売前から大きな注目を集めたモデルです。 これまでの凛々しく端正な王冠ではなく、より洗練されたスタイルを武器としています。

クラウン前面で最も目立つ部分は、新しいモダンなクラウンエンブレムです。 ハンマーヘッドの形状をした「ハンマーヘッド」をコンセプトとした、アグレッシブかつダイナミックなフロントデザインを実現しているのが特徴。

サイドから見ると、従来のセダンの3ボックスデザインから脱却し、セダンとSUVの雰囲気を調和させたクロスオーバーデザイン。 特に背面のLED照明が先進的なデザインを強調し、独特の感性を引き出します。 一言で言えば、「若者と金持ち」を攻撃したいというトヨタの意図が垣間見える。

高級感と流線型イメージで若年層をターゲットにするトヨタの戦略とは裏腹に、内装は依然として「ボスカー」のイメージを脱していないようだ。 若々しい外観とあまり美しくない内装? それどころか、最近発売された新車よりも数世代遅れているように思えます。

特に、2.5ハイブリッドと2.4デュアルブーストハイブリッドの価格(個人消費税3.5%基準)が5,670万ウォンと6,480万ウォンで、新型グランドハイブリッドの4,233万～5,121万ウォンよりも高いことを考慮すると、クラウンの内装仕上げは少々残念です。 さらに、7月から開業税が引き下げられればさらに価格が上昇することが予想され、価格競争力が疑問視される。

最近、世界の完成車業界は車載ディスプレイに賭けています。 スクリーンは操作パネルとしてだけでなく、運転席周りをカラースクリーンで区別し、大型化・高機能化を図りました。

現代自動車でも、デジタルダッシュボードと車両の空調システムを操作できるスクリーンを幅約70cmで接続する「パノラマ曲面ワイドスクリーン」を、新型中型セダン「ソナタ」と小型SUV「コナ」で採用可能とした。

ただし、クラウンには12.3インチのタッチスクリーンが搭載されており、エアコンコントロールパネルや頻繁に使用する機能はマルチメディアスクリーンのすぐ下に物理ボタンとして配置されています。 クラウンの主なターゲットが若い世代であることを考えると、これは残念だ。

その代わりドライバーの快適性を重視しているため、直感性の高さは断然最高レベルだ。 3本スポークステアリングホイールにより、運転中に気を散らすことなく、簡単かつ直感的なメニュー操作が可能です。

残念な点もいくつかあったが、「ハイブリッドは燃費が良いという常識を打ち破る」というクラウンの試みは注目に値する。 クラウンが69年という長きにわたり、変化の続く自動車市場で生き残ることができたのは、「変化と革新」を恐れないDNAがあったからなのだろうか。